我认为，波音737Max软件更新的逻辑仍存在疑问。尽管波音公司声称已进行了数百小时的分析、实验室测试、模拟器验证以及两次飞行测试，但这次更新是否真正解决了所有问题，还需要进一步的考验。在智能交通行业中，尤其是在社会安全方面，这样的技术变更引发了一定的担忧。
根据波音公司官网介绍，他们更新的主要目标是改进机动特性增强系统（MCAS）。这一系统在狮航和埃航两起事故中被认为是关键因素。此次更新包括三个关键方面：首先，将飞行控制系统设计成在两个迎角传感器差值达到5.5度以上时不激活MCAS，并向飞行员发出警告；其次，确保MCAS仅在迎角过大时激活一次，而不是重复修正；最后，使得MCAS输入的水平安定面角度改变量永远小于飞行员人力拉杆的极限值，从而使得飞行员能够抵消MCAS并手动控制飞机。
此外，为配合这些变化，波音还修改了培训软件，以便增加对飞行员关于MCAS内容的培训，并在驾驶舱显示屏上增加了迎角传感器差值警告等信息。然而，这一“MCAS 2.0”版本是否已经无懈可击，却依然是一个开放的问题。
清华大学航天航空学院陈海昕教授提出了他的观点。他表示，这些更新针对前期暴露的问题进行了修正，并且避免了无限制地执行指令的情况。但他同时提出了几个疑问，比如为什么设定为以两个传感器读数差异大于5.5度作为不启动MCAS的阈值，以及如果实际情况下迎角确实过大而未能得到及时处理会如何？此外，对于每个迎角事件只修正一次，如果没有脱离失速风险，又将发生什么？
陈海昕教授还指出，由于埃航事故调查结果尚未完全公布，我们不能确定是否真的是由于软件问题导致的事故，也不能排除还有其他潜在问题。因此，他建议要等到调查结果完全出来后，再做出最终判断。此刻对于这项技术变更，还有很多未知和可能存在的问题亟待解决。
